The German automotive industry is one of the world's largest employers and employs about 860,000 people, accounts for five percent of Germany's GDP and produced more than 15.6 million vehicles in 2021.
15 of the world's top 75 automakers are German companies: it is the engine of the European economy, and its supply chains stretch across the continent from the Iberian Peninsula to Poland via northern Italy.
Le aziende tedesche nei decenni si sono specializzate nella produzione di veicoli di lusso e di alta qualità, diventando l’emblema del “Made in Germany”. Nubi oscure si stagliano però all’orizzonte.
Dall’inizio della ukraine crisis la potenza dell’automotive tedesca si sta velocemente sgretolando sotto i colpi di una dolorosa crisi energetica. Symbolic of this crisis are the internal clashes within Europe's largest automaker, Volkswagen, over whether and how to move production out of East Central Europe.
Ora arriva però un’altro annuncio: Volskwagen potrebbe chiudere inusitatamente una fabbrica in Germania
L'inizio del terremoto: la crisi energetica dell’Europa centro-orientale
Volkswagen ha importanti stabilimenti in Germania, Repubblica Ceca, Ungheria e Slovacchia, avendo acquisito negli anni ’90 il marchio Skoda e il marchio di lusso Audi.
Sono paesi la cui competività, oltre al basso costo della manodopera qualificata dipende fortamente dal gas russo a buon mercato. Quello che è stato il segreto del meccano europeo dell’auto, il basso prezzo dell’energia, con la guerra in Ucraina è diventata la sua croce.
Volkswagen said it should be able to maintain production on German soil in the next five to six months if Germany continues to replenish its gas reserves, but in the medium-term scenario, structural increases in energy prices and unstable supply networks pose a risk to global production.
Nel 2023, era ipotizzato uno spostamento della manifattura di Volkswagen avrebbe enormi ricadute economiche, non solo nell’Europa dell’Est, che dopo la caduta del muro ha basato l’aumento del reddito sugli investimenti stranieri, ma anche per la Germania, dove l’azienda ha circa 295.000 dipendenti con contratti di lavoro ben remunerati.
Se ad essere colpite saranno le fabbriche tedesche, la questione diventa di rilevanza sistemica per tutto il sistema produttivo tedesco dove le “Mittelstand” specializzate vivono delle commesse dei grandi gruppi.
Il sistema di governance aziendale tedesco che prevede la compartecipazione dei sindacati ed ha assicurato per decenni un compromesso al rialzo fra salari e produttività. Nel Consiglio di vigilanza di Volkswagen, composto da 20 membri, sono seduti per la metà rappresentanti dei lavoratori che potrebbero negare il via libera alla chiusura di interi stabilimenti.
“Il consiglio di amministrazione ha presentato un piano irresponsabile che scuote le fondamenta stesse della Volkswagen, minacciando in modo massiccio i posti di lavoro e le sedi”, ha dichiarato in un comunicato il capo negoziatore dell’IG Metall Thorsten Groeger all’annuncio del piano industriale del gruppo nel 2024.
I paesi dell’Europa dell’Est come la Polonia, la Repubblica Ceca, la Slovacchia, l’Ungheria e la Romania sono meno minacciati da chiusure, sia per ragioni logistiche che di costi, mentre la Germania – come l’Italia e la Francia – potrebbero essere colpite dalle chiusure.
"For a society like Germany, which is dependent on Russian energy and raw materials ... if you imagine a scenario in which you cut off trade relations with Russia, which we will probably have to do if this conflict [does not cease], you would no longer be able to buy energy, and this would lead to a situation that could have a considerable impact on Europe and Germany."
Un'auto sul mare?
In the case of relocations, to benefit from this potential exodus would be the countries of southwestern Europe or countries in northern European coastal areas such as Portugal, Spain and Belgium where Volkswagen already operates production facilities.
These countries host liquefied natural gas terminals and are not particularly dependent on Russian imports, a factor that makes them more attractive to companies seeking to move production away from Eastern Europe.
Tuttavia, un cambiamento drastico nella struttura della produzione è molto complesso e presenta diverse criticità: in generale Volkswagen può ristrutturare la produzione, ma contenere i costi è complesso.
If production of numbers of vehicles is moved out of Germany, it will be a big blow to the country's reputation as a world leader in automobiles and "Made in Germany"
Spostare le fabbriche significa deprimere l’economia e generare un malcontento, che probabilmente, nei paesi in cui le fabbriche verrebbero chiuse potrebbe ripercuotersi sulle vendite, già colpite dalla chiusura del mercato russo e dalla contrazione di quello cinese iniziata dal post-Covid e dell’incertezza economica conseguente.
Global competition and raw materials
In a global scenario, where German manufacturers must compete with Chinese and American producers, liquefied natural gas is a viable alternative but would still raise costs.
LNG is much more expensive than the gas that Russia used to supply through the North Stream pipelines and those passing through Belarus and Ukraine to feed the production capacity of so-called "Central Europe."
Basing the energy supply of energy-intensive car factories on liquefied natural gas may not be competitive in the long run, as Will have to compete with Chinese companies using gas transported by the "Power of Siberia" at a fraction of the cost and U.S. companies that can benefit from domestic and Canadian resources obtained by fracking.
Keeping factories in Germany, using this technology, would mean that in order to meet the increased demand for LNG, more LNG production plants, ships to transport it, terminals to receive it, process it, and build networks to transport it must be built. A task that requires several years of planning and development, as well as substantial funding for construction.
Short-term alternatives, such as coal, inevitably run up against Europe's stringent climate change legislation, with considerable bureaucratic difficulties and resistance from the public most sensitive to the issue, particularly in Germany.
It is not only the energy factor that affects the supply chain of the automotive industry, but more generally The rising cost of raw materials, the extraction and production of which in turn is affected by rising energy prices, and the relative scarcity of components could hit the supply chain hard, from the price of steel and platinum needed for exhaust units, to plastics.
Il colosso della chimica BASF ha in alcuni casi interrotto la produzione di componenti cruciali, dato che non possibile assemblare veicoli senza plastica e prodotti chimici specializzati.
German production chains span many countries in the Union, so. the health of the teutonic economy, which conversely is the first outlet market for many producers given its purchasing power, repeats itself in a feedback loop on its suppliers.
Tipicamente i paesi dell’Est Europa e la penisola iberica, entrati gradualmente nell’Unione economica, per via di una combinazione di bassi salari ma alta produttività dovuta all’elevata scolarizzazione, sono le regioni di insediamento produttivo privilegiato.
Il sistema francese è partner industriale in settori ad alta intensità di capitale e tecnologia come trasporti ed energia, mentre le aree di fornitura della componentistica sono quelle di più elevata simbiosi industriale e culturale (Mitteleuropa, Italia settentrionale)
Ogni scossone dell’economia tedesca si ripercuote lungo le diverse filiere del meccano industriale esteso per tutto il continente.
Il gigante cinese: da mercato a concorrente
La Cina è rapidamente emersa come leader mondiale nel settore dei veicoli elettrici (EV), sia in termini di produzione che di quota di mercato. Gruppi come BYD, NIO e Geely hanno ormai superato nelle vendite in alcune aree del mondo dei giganti occidentali come Tesla e Volkswagen e si stanno affacciando in Europa
I produttori cinesi beneficiano di diversi vantaggi strategici, tra cui il forte sostegno governativo attraverso massicci sussidi alle vendite, una manodopera relativo a basso costo unita ad una implementazione della robotica e la presenza della filiera elettronica, che li rende altamente competitivi sia in Cina che nei mercati internazionali.
I produttori cinesi non si accontentano di dominare il mercato interno; abbracciando la strategia “Go Global” si stanno espandendo aggressivamente in Europa, Sud-est asiatico e negli Stati Uniti, nell’ambito di una strategia più ampia per posizionare la Cina come leader della prossima generazione di tecnologie automobilistiche.
L’ascesa dei produttori cinesi rappresenta una sfida significativa, se non esistenziale, per i costruttori automobilistici occidentali, che si trovano ora a dover competere non solo sul prezzo, ma anche sull’innovazione tecnologica e sull’efficienza produttiva.
Volkswagen, che ha avviato un piano di riduzione dei costi da 10 miliardi di euro alla fine dello scorso anno, sta perdendo quote di mercato in Cina, il suo mercato più grande. Nella prima metà dell’anno, le consegne ai clienti sono diminuite del 7% rispetto allo stesso periodo del 2023. L’utile operativo del gruppo è sceso dell’11,4%, raggiungendo i 10,1 miliardi di euro.
Le auto elettriche hanno molte meno componenti di quelle a motore termico, quindi il sofisticato know-how accumulato in Europa per mezzo secolo è irrilevante, e sta prendendo piede la tendenza a costruire automobili sempre più high-tech, in cui la stessa piattaforma produttiva che crea telefoni, laptop e apparecchi informatici di alta qualità si sta convertendo all’industria automobilistica.
I marchi cinesi stanno guadagnando quote di mercato importanti in regioni chiave, erodendo il predominio dei marchi occidentali, e continuano a innovare, mettendo sotto pressione le aziende occidentali affinché taglino i costi e accelerino i propri sforzi di R&S.
Con la chiusura del mercato russo, l’innalzamento dei dazi da parte degli Stati Uniti, la competizione selvaggia nel mercato cinese, le tre destinazioni di export tradizionali per l’automotive tedesco fuori dall’Europa, combinate alle regolamentazioni ambientali in Europa e alla prospettiva di una lunga crisi economica nel Vecchio Continente una tenaglia potrebbe chiudersi anche per la chiave di volta per l’economia europea. Anche la Germania, ora, naviga a vista.
“L'industria automobilistica europea si trova in una situazione molto difficile e seria. Il contesto economico è diventato ancora più difficile e nuovi concorrenti stanno entrando nel mercato europeo. La Germania, in particolare, come luogo di produzione, sta perdendo terreno in termini di competitività.
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